Wykluczenie komunikacyjne. Ryzyko inwestycji kolejowych CPK. cz. 1.

Wykluczenie komunikacyjne. Ryzyko inwestycji kolejowych CPK

„Wykluczenie komunikacyjne”.

Wykluczenie komunikacyjne jest zwrotem od nastu lat odmienianym przez przypadki, bez względu na rządzącą opcje (mało mnie obchodzi polityka podkreślam), odmienianym celem uzasadnienia inwestycji w infrastrukturę drogową lub kolejową. 

Dziś omówię mój sposób widzenia skutków dla obywateli inwestycji kolejowych planowanych w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Moim zdaniem inwestycje takie likwidując jedno wykluczenie komunikacyjne mogą powodować duże ryzyko powstania innego komunikacyjnego wykluczenia dla Polaków. 

To co napiszę jest wynikiem moich spotkań z wieloma samorządowcami Mazowsza, Podlasia, Lubelszczyzny i innych województw w ramach prowadzonego od początku grudnia 2022 roku autorskiego programu: "CPK to nie tylko lotnisko".

https://wms.edu.pl/

Omówię obie strony medalu. 

Piotr Wujec

https://piotrwujec.pl/prezentacja/

Spis treści:

Jedna strona medalu

Medialne dopieszczanie tematu

Mniej złota druga strona medalu

Co ja usłyszałem

Ojczyzny, te małe Ojczyzny

Komunikacja

Podziały

Dziś i jutro

Co z tą informacją?

Ożarów Mazowiecki, przebudowa dworca PKP.
fot. Piotr Wujec AD 2023

1. Jedna strona medalu.

1.1. „Wykluczenie komunikacyjne”.

Likwidowanie wykluczenia poprzez rozbudowę nowych linii kolejowych - zwrot ten uzasadniać ma wobec nas podatników wydawanie naszych podatków na wielkie inwestycje, np. inwestycje kolejowe CPK. 

Inwestycje, wiem jak to dla wielu brzmi dziwnie dziś. Dyskusyjne kosztowne inwestycje dziś w dobie wielkich dla nas Polaków (podatników) kosztów wspierania, a właściwie utrzymania Ukrainy (warto sprawdzić dane za 2022 rok, zgodnie z nimi aż 2% PKB Polski oddaliśmy Ukrainie w 2022 roku, tj. kwota aż 50 mld PLN, przypominam cały budżet obronny naszej Polski wynosił w 2021 r. 2,2% PKB Polski czyli około 52 mld PLN!!!). 

Medal ma dwie strony, w zakresie inwestycji też. 

Jedną stronę. 

Inwestycje kolejowe to wydatkowanie naszych podatków na rozbudowę linii kolejowych do i z CPK. Przy wykonywaniu rozbudowy i budowy nowych linii kolejowych może zarobić wiele firm wykonawczych, a przy okazji znaleźć pracę dużo osób. Otwartym jest pytanie czy będzie to praca dla Polaków, np. patrząc na treść informacji podczas remontu w 2023 roku Dworca PKP w Ożarowie Mazowieckim...

Ożarów Mazowiecki marzec 2023 r.
fot. Piotr Wujec AD 2023 

Drugą stronę 

Każda inwestycja wymaga posiadania środków finansowych przez inwestora, w tym wypadku spółkę CPK, czyli cytując ze strony CPK: 

"Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o.o. – Spółka Skarbu Państwa powołana na mocy art. 11 Ustawy z dnia 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (Dz.U.2018.1089) do przygotowania i realizacji Programu wieloletniego Centralnego Portu Komunikacyjnego obejmującego budowę nowego lotniska centralnego dla Polski oraz koordynacji i realizacji inwestycji towarzyszących, w tym nowej sieci linii kolejowych, dróg ekspresowych, autostrad i pozostałej infrastruktury przesyłowej."

Tym samym my podatnicy zapłacimy w kosztach danin publicznych (podatków, akcyz, opłat, itd.) za inwestycje kolejowe CPK, co będzie miało wpływ na stan naszych portfeli. Z tego powodu istotna jest przejrzystość dla Polaków tego na co, z jakiego powodu, w jakim zakresie, gdzie i kiedy wydaje nasze pieniądze CPK. 

Istotnym jest pytanie o koszt, celowość i sposób wykonania każdej z inwestycji kolejowych CPK gdyż są to nasze pieniądze, a CPK nie jest firmą prywatną. 

Deklaracje

Jak deklarują nam politycy celem tych inwestycji jest budowa nowych linii kolejowych dla nas celem "ograniczenia wykluczenia komunikacyjnego”. 

Dobrze. 

Jako Polak rozumiem potrzebę strategiczną wybudowania nowych linii kolejowych, możliwie najkrócej prowadzących z centralnej części Polski do ważnych garnizonów naszego WP w Giżycku, Łomży lub Zamościu. Chcę jednak zauważyć możliwe blaski i cienie takiej inwestycji.

1.2. Argumentacja za.

Argumentacja za inwestycją ma widoczne mocne wsparcie medialne. 

Dlaczego?

Moim zdaniem przy wielkiej inwestycji zainteresowanymi jej kontynuacją są:

- obok polityków też pracownicy państwowego podmiotu stworzonego za nasze podatki na potrzeby danej inwestycji, co jest naturalne,

- liczne firmy, w tym prywatne zatrudnione lub liczące na udział w wykonaniu przyszłej inwestycji, co jest zrozumiałe,

- miasta gdzie będą stacje kolejowe lub węzły drogowe.

1.3. Medialne dopieszczenie tematu.

Temat dobrych stron inwestycji jest szeroko omawiany w „mediach głównego nurtu”, sporo jest tam o pomocy takich inwestycji w likwidowaniu ... wykluczenia komunikacyjnego. Nic w tym złego w dobie wolnego rynku, gdzie zainteresowani do dyspozycji mają firmy PR i spektrum mediów.

Patrzę na to zachowanie większości mediów na spokojnie, jako rzecz oczywistą, z moim doświadczeniem bycia pełnomocnikiem lub rzecznikiem prasowym w szeregu medialnych spraw. 

https://piotrwujec.pl/doswiadczenie/

Na dziś przyjmuję do wiadomości proste zasady kapitalizmu, do czego też namawiam Państwa. 

Stacja PKP Bełżec.
fot. Piotr Wujec

2. Mniej złota - druga strona medalu…

2.1. Co ja usłyszałem, ryzyka.

Objechałem sporo samorządów, dużo usłyszałem opinii o inwestycji CPK. 

Dziś zastanowię się, w tym moim tekście, ile i jakich wykluczeń komunikacyjnych dla mieszkańców może spowodować inwestycja kolejowa lub drogowa, odnośnie:

a) skutków budowy linii kolejowych dużych prędkości,

o ile dobrze rozumiem informację ze stron CPK: 

tory takiej linii mają być ogrodzone wysokim płotem, stacje kolejowe umieszczone w wybranych ośrodkach miejskich, celem umożliwienia rozpędzenia się składów;

b) skutków budowy drogi ekspresowej lub autostrady – też ogrodzonych.

2.2. Ojczyzny, te małe Ojczyzny

Najpierw zastanówmy się nad terenem przyszłych inwestycji kolejowych CPK. 

Na tych terenach przez setki lat powstawały polskie społeczności lokalne. 

W ramach ich powstawania budowali wspólnoty regionalne mieszkańcy danej „małej Ojczyzny” (o małych ojczyznach sporo pisał Czesław Miłosz i Tadeusz Konwicki, autorzy bliscy każdemu przedstawicielowi inteligencji polskiej).

2.3. Komunikacja

Taka wspólnota – „mała Ojczyzna” opiera się na komunikacji, w mojej opinii, komunikacja to fundament społeczności.

Komunikacja, powiązanie, wzajemny kontakt, wspólna historia daje poczucie bliskości mieszkańców danej gminy lub powiatu. Często dziś wspólnota samorządowa jest kontynuacją tradycji dawnych ziem Królestwa Polskiego, w tym ziem objętych inwestycjami kolejowymi CPK, np.

Ziemi Bełskiej (fragmentu historycznego Województwa Ruskiego),

Ziemi Sochaczewskiej i Ziemi Czerskiej (moi przodkowie Mazowszanie byli z Ziemi Sochaczewskiej i Ziemi Czerskiej, bliskie mi są te ziemie),

Ziemi Łomżyńskiej (fragment Mazowsza w 1999 roku włączony do Województwa Podlaskiego),

Ziemi Dobrzyńskiej w Województwie Kujawsko Pomorskim,

przykłady można mnożyć.

2.4. W jakim celu napisałem o małych ojczyznach?

W celu pokazania czegoś co każdy z nas wie.

Doceniam fakt kształtowania się przez setki lat więzi lokalnych dzięki komunikacji, dzięki drogom, tym lokalnym. Drogom utwardzonym i bez takiego utwardzenia, w obu wypadkach umożliwiającym tworzenie się sieci połączeń między wsiami lub koloniami, a miasteczkami danego historycznego obszaru Polski.

Takie „pajęczyny” połączeń to moim zdaniem klucz do zrozumienia „Małej ojczyzny”.

2.5. Podziały.

Co dzieli w terenie małe ojczyzny?

Przyjrzyjmy się moim przykładom.

Moi dziadkowie i rodzice byli z Pragi Południe. Od zawsze do dziś wiadomo, że Pragę Północ od Pragi Południe dzieliła LINIA KOLEJOWA już przed I Wojną Światową!

Może inny przykład.

Przyjrzyjmy się mojej rodzinnej Woli gdzie spędziłem dzieciństwo i młodość. Dzielnicę Wola od Dzielnicy Bemowo oddziela LINIA KOLEJOWA!

Warszawa, linia kolejowa oraz autostrada S8 im. Armii Krajowej oddzielająca dzielnicę Bemowo od dzielnicy Wola. fot. Piotr Wujec AD 2022

Identycznie można postrzegać inną małą ojczyznę w Warszawie mianowicie Żoliborz, który od Śródmieścia oddziela LINIA KOLEJOWA. Była już ta linia, gdy powstawał Żoliborz, czyli w okresie II RP.

Podobnie Wolę od Ochoty oddziela w Warszawie LINIA KOLEJOWA.

Dlaczego oddziela?

Każda z tych linii ma więcej niż jeden tor. Nawet na wielu odcinkach każda z tych linii ma po wiele równoległych torów, które trudno jest przejść. Przejść lub przejechać można warszawskie linie kolejowe w wybranych miejscach korzystając z wiaduktów lub tuneli.

2.5. Dziś i jutro.

Patrząc na drogi lokalne i poszczególne gminy dziś obszary wyznaczone do przeprowadzenia linii szybkich kolei są jednolite komunikacyjne. Dziś są opisaną powyżej „małą Ojczyzną”, czyli wspólnotą połączoną siecią lokalnych dróg. 

Nawet jeżeli są ma takim obszarze linie kolejowe to mieszkańcy „małych ojczyzn” mogą przejechać przez linie kolejowe korzystając z licznych przejazdów, jak widać na przykładzie Zamościa poniżej.

Zamość.
fot. Piotr Wujec

Budowa kolei dużych prędkości (identycznie jak budowa dróg ekspresowych lub autostrad) wiąże się z likwidacją większości dziś istniejących przejść kolejowych a tym samym połączeń lokalnych, tych co przecinają planowane inwestycje drogowe lub kolejowe. 

W większym lub mniejszym stopniu, moim zdaniem, społeczności lokalne w danej gminie zostaną na skutek wybudowania ogrodzonej linii kolejowej:

a) podzielone, z utrudnionym dostępem, 

poza miejscami gdzie powstaną wiadukty lub tunele w przypadku linii kolejowej lub węzły drogowe w przypadku autostrad (dróg szybkiego ruchu);

b) mogą utracić dobrą komunikację między swoim domem a:

szkołą, sklepem, siedzibą gminy, kościołem, współmieszkańcami gminy (wydłużenie drogi kosztowne czasowo i finansowo),

c) będą zmienione warunki działalności gospodarczej, z:

skutkiem dla przedsiębiorców (dojazdy), dla rolników (możliwość podzielania przez linię użytkowanych prze nich pól).

Zamość, fot. Piotr Wujec

2.6. Co z tą informacją?

Z zaciekawieniem od szeregu miesięcy śledzę strony CPK gdzie brakuje mi informacji o wyniku ankiet, podobno przeprowadzanych w gminach i powiatach na temat inwestycji kolejowych CPK.

Brakuje mi na tej stronie informacji o tym, który wariant odpowiada większości mieszkańców danej gminy, np.:

z czterech możliwych wariantów (w przypadku linii kolejowej mającej iść przez Ziemię Łomżyńską z Ostrołęki do Giżycka),

nawet z ponad dziesięciu możliwych wariantów (np. linia biegnąca przez dawną mazowiecką Ziemię Czerską, przez Grójec).

Most kolejowy w Giżycku, jest przeznaczony dla pieszych i pociągów, jest wiekowy, jest ładny, jest jednotorowy.
fot. Piotr Wujec AD 2022

Zapraszam na cz. 2 opinii dot. Wykluczenie komunikacyjne. Ryzyko inwestycji kolejowych CPK.  

Dziękuje za uwagę

Piotr Wujec